事故の被害者なのに、車を直せない。買い替えもできない。これが軽貨物の現場で起きると、ただの事故処理では終わりません。売上が止まり、取引先への対応が崩れ、生活まで巻き込みます。きれいに言えば補償の問題です。現場の言葉で言えば、仕事道具を壊されたのに次の道具が買えないという話です。

追突の過失割合が10対0なら、普通は相手側が修理費を出して終わりだと思いがちです。ところが現実はそこまで単純ではありません。修理代が車両の時価額を超えると、相手側の保険会社は全損扱いを提案してきます。ここで一気に景色が変わります。事故の話だったはずが、査定の話にすり替わるからです。

しかも提示される時価額が、市場感覚とかけ離れていることがある。ここが現場で一番しんどい部分です。壊れた現実は目の前にあるのに、補償の現実だけが別世界の数字で動きます。理屈はある。納得はしにくい。そういう種類のややこしさです。

被害者なのに足りない

結論から言うと、この問題の本質は、保険会社が見ている車の価値と、軽貨物ドライバーが現場で使っている車の価値が違うことです。同じエブリイでも、ただの中古軽バンとして見るのか、明日も荷物を積んで走る事業用の道具として見るのかで意味が変わります。財布は同じでも、中身がレシートか現金かで話が違うようなものです。見た目が同じでも、役割が違います。

たとえば平成30年式で走行15万kmくらいのエブリイなら、中古市場では安くても50万から60万前後で流通していることがあります。ところが保険会社の提示では10万前後になることがある。ここに大きな断層があります。修理に50万前後かかる事故なら、時価10万では話が成立しません。直せない。買えない。仕事も止まる。被害者なのに、損だけが残る構造です。

机の上の価格と路上の価格

保険会社にも一応の根拠はあります。何となく安く言っているわけではありません。多くはレッドブックのような資料を基準にして、車両の時価額を出しています。問題は、その基準が現場の中古市場とずれることです。特に初年度登録から10年以上経過した車は掲載がなかったり、評価の仕方がかなり単純になったりします。

その結果、10年以上前の車は新車価格の1割前後で見るような運用になりやすい。計算としては早いです。処理としても整っています。ただし、軽貨物の実態とは合わないことが多い。軽バンは年式が古くても、需要がしっかりあります。配送で使えること自体に価値があるからです。市場ではまだ50万前後で売られているのに、時価は10万前後。これはもう、ものさしが違うと言った方が早いです。

保険会社の理屈は、一般的な中古車評価の延長線上にあります。一方で軽貨物の現場は、事業継続のための実需で動いています。この二つがぶつかると、被害者なのに補償不足が起こる。かなり不毛です。事故の相手に追突されたのに、最後は自分で不足分を埋める話になりやすいからです。笑えません。制度は中立を装いますが、たまに現場にだけ冷たいです。

直すか、諦めるか、どちらも重い

軽い追突なら板金で10万以内に収まることもあります。この場合は時価額の範囲で処理できるので、そこまで揉めません。問題は、見た目より中身が傷んでいる事故です。リアハッチだけでなく、床まわりや後部下の鉄板まで歪むと修理は一気に重くなります。50万前後は珍しくありません。部品代も工賃も、最近はやさしくありません。

ここで全損扱いになると、相手側は時価額を上限に話をまとめようとします。法律や約款の流れとしては理解できても、現場としては詰みです。10万前後では同等の車両に乗り換えられない。しかも営業ナンバーの手続き、車両の整備、架装や棚のやり直し、仕事を止める日数まで考えると、実際の負担はもっと大きい。事故車の補償というより、事業停止の入口です。

そこを無視して時価10万ですと言われると、理屈は通っていても生活が通らない。制度の正しさと現場の救済は、案外別物です。

争点は感情ではなく根拠です

この問題でやってはいけないのは、被害者なのにひどいと感情だけで押し切ろうとすることです。気持ちは正しいです。ただ、保険会社との交渉では数字と資料の方が強い。ここは冷たく整理した方が勝ちやすいです。相手も社内で説明できる材料がほしいからです。

まず重要なのは、中古車相場の提示です。同年式、近い走行距離、近い仕様の車両が、実際にいくらで売られているかを複数集める。50万から60万前後で並んでいるなら、その市場実態を見せる意味があります。1件だけでは弱いです。複数必要です。相場は気合いではなく束で見せるものです。

さらに、弁護士費用特約が使えるなら早めに使う判断もあります。保険会社同士の話は、個人が入ると感情で消耗しやすいです。そこに法律の翻訳者を一人入れるだけで、景色が変わることがある。もちろん万能ではありません。ですが、自分で全部抱えるよりはましです。現場は忙しい。交渉まで副業でやるのは、さすがに荷が重いです。

安さのしわ寄せは、いつも現場に落ちる

軽貨物の車は、年式が古くても価値があります。なぜなら、壊れるまで使い切る文化と、実際に使える需要が両方あるからです。市場がそう動いている以上、時価額もその実態に近づけるべきです。少なくとも、10万前後で終わらせていいケースばかりではありません。そこを一律に処理すると、現場の損失だけが見えなくなります。

被害者が求めているのは、過剰な補償ではありません。事故前と同じように仕事を続けられる状態です。これだけです。直せるなら直す。直せないなら同等の車両に近い形で戻せる。せめてそこを基準にしないと、補償という言葉がだんだん空洞になります。

保険会社の基準に根拠があるのはわかります。ただ、その根拠が実勢価格と大きく離れるなら、見直す余地があるはずです。特に軽貨物のように、古い車にもはっきり市場価値が残る世界ではなおさらです。数字は便利です。便利すぎると現実を削ります。そこが問題です。

事故は突然です。しかも相手に過失がある事故ほど、被害者は当然に戻してもらえると思ってしまう。その常識が外れるから、この問題はしんどい。だからこそ、軽貨物のドライバーは知っておいた方がいいです。10対0でも安心ではない。全損扱いになった瞬間から、勝負は修理工場ではなく資料集めに移ります。

現場で必要なのは、怒りより準備です。相場資料を残す。特約を確認する。代車や事業継続の影響も整理する。その上で、時価額の妥当性を一つずつ詰める。面倒です。ですが、放っておくと一番大きく損をするのは現場です。そこだけは、妙に構造的です。

損保会社のみなさんに言いたいのは一つです。軽貨物車両の時価額は、もう少し現場に寄せてください。机の上で完結する数字ではなく、路上で仕事が続けられる数字へ。そこに寄ってはじめて、補償は補償らしくなります。

明日の空が、限りなく透明に近い青色でありますように